リチウムイオンバッテリー用CTEKのインプレ①

リチウムイオンバッテリー用のCTEKを導入して２か月が過ぎました。

装着して、走ってみての使い勝手はどうだったでしょうか？

今回はCTEKのインプレを載せてみたいと思います。

走行充電器の導入の経緯については以下の記事でご紹介した通りです。

結果として、鉛バッテリーでも評判の良いCTEKを導入することになったのですが、ライトエースの８０Aオルタネーターでどれほどの実力を発揮できるのか？検証してみました。

ちなみにCTEKは従来の走行充電器の機能以外に昇圧充電を行う機能がついており、走行充電器で今までできなかったバッテリーの満充電を行うことができるそうです。

走行充電器の仕組みと昇圧充電についてのわかりやすい説明がオンリースタイルのページにあったのでリンクを張っておきます。

（↓の機種はオンリースタイル推奨の機種で、価格も安いので最後まで迷いました）

今回取り付けたCTEKのページはこちら↓

メインバッテリーの電圧が高ければ、サブバッテリーに最大１４０Aの電流量でチャージできるという優れものだそうです。（まあ、ライトエースのチビバッテリーからそんな電流が流れたらどうなるかはお察しですが…）

それでは、リチウムイオンバッテリー用CTEKのレビューです。

まず、レジストロアウルに搭載しているリチウムイオンバッテリーのスペックですが,

オンリースタイル製200AHダブルの400AHです。

満充電時の電圧は14.6Vで、リチウムイオンバッテリーの特性として、使用し始めると徐々に電圧が低下していく仕様です。

鉛バッテリーと比較すると、リチウムイオンバッテリーは使用し続けても比較的電圧が高い状態で保たれています。

この特性がどのように影響するでしょうか？早速検証してみます。

実験開始前、バッテリーを296Ah　バッテリー残量74％まで減らしておきました。

（300Ahにしたかったのですが、エアコンをつけたまま昼寝をしたらまさかの寝過ごし…）

条件はインバーター・冷蔵庫使用で、できるだけ普段の使用状態に近づけて検証します。

ソーラーはエンジンスタートで自動的にカットになります。

エンジン始動前のサブバッテリー電圧は13.4Vです。撮影していませんが、スターターバッテリーの電圧は始動後13.6Vになりました。

その結果…

充電電流は34.4Aを記録しました。

MAXの140Aではありませんが、ショボいオルタネーターの割にはよく頑張ってくれています。

ただし、リチウムイオンバッテリーの高めの電圧のせいか、すぐに昇圧モードに替わり、

最大10Aでの充電に切り替わりました。

そして、今回の検証では、ロードクルーズ大阪藤井寺スポットからコストコ和泉倉庫店までの往復でのチャージ量を計測しました。

往路　

一般道で寄り道しながら約1時間半　29㎞を走行した結果

313AH　バッテリー残量78％に回復しました。充電量は17AHで、思ったよりチャージ量は多くない印象ですね。

やはり、メインバッテリーよりサブバッテリーのほうが電圧が高くなることが多く、電気が流れにくいようです。

復路は高速道路使用で約40分　24Kmを走行した結果

バッテリー残量80％　323AHに回復し、充電量は10Ａｈとなりました。

下道、高速を2時間程度走行して27Ａｈのチャージです。

この日は天気が悪く、ソーラーのチャージはあまり期待できない環境でしたが、

走行充電のみでもちゃんとチャージしてくれることがわかりました。

まあ、欲を言えばもうちょっとチャージ出来たらよかったのでしょうが、これ以上はオルタネーターを強化するしかないでしょう。

それにしても、キャンピングカーは結構距離を走りますから、走らせるエネルギーを電気に変換できるというのはとてもありがたいです。

移動自粛が解除されたら近いうちに長距離走行のレポートも掲載していきたいと思いますので、楽しみにしていたくださいね。